Дмитрий Николаевич Киршин

Ю.П. КАЛЮЖИН
Появятся ли в небе российские дирижабли?

Не мы, а наши внуки будут летать по воздуху, яко птицы.
Пётр Великий

Дирижабль – это чудо, диковина ХХ века, быстро родившаяся и так же быстро ушедшая в техническое небытие, может быть, родившаяся раньше, чем это было нужно. Но философы и историки утверждают, что в жизни всё всегда появляется вовремя – и потому дирижабли «Гинденбург» и «Акрон», «Победа» и «Италия» – технические дети своего времени и, я бы сказал, дерзновенные создания неугомонного человеческого разума, всегда стремившегося вперёд и ввысь, в небеса.

Часть 1. Ранняя история

Летать человек мечтал всегда, и первого мечтателя среди людей мы, видимо, не узнаем никогда. Но уже в индийской мифологии рассказывается о летающем Ганумане. Китайские сказания повествуют о странствующем в облаках Гинве Тсе. От греков и римлян мы узнаём о Дедале и его сыне Икаре. Известен исторический факт времён римского императора Нерона – появление Симона-Волхва, который поднялся с Капиталийского холма и разбился, как было сказано «по воле богов». В Китае особое внимание уделяли воздушным змеям, и там, практически, появилась целая теория их полётов. В далёком Египте, в Саккаре, в 1898 году была обнаружена конструкция, напоминающая летательный аппарат в форме птицы, изготовленная 2300 лет назад, но лишь в 1972 году ставшая предметом обсуждения. Можно перечислять многие источники древности, Средних веков и нового времени, где в различных формах высказываются мысли о полётах человека на могучих машинах с крыльями. Известен и в нашей истории такой факт: в присутствии Ивана Грозного «боярский холоп Никита при большом скоплении народа с помощью какого-то летательного аппарата совершил удачный полёт с колокольни, за что и поплатился головой».
Родиной воздухоплавания стала Франция, где после целого ряда экспериментов в Аннонэ, недалеко от Парижа, 5 июня 1783 года братья Жозеф и Этьен Монгольфье подняли воздушный шар, наполненный тёплым воздухом, на высоту около 2000 метров. С этого дня идёт отсчёт практического воздухоплавания. 19 сентября 1783 года первые живые созданья – утка, петух и баран – взлетели в воздух на новом воздушном шаре, поднятом со двора Версальского замка, и, пробыв в небе 10 минут, опустились в 4 км. от старта целыми и невредимыми.
Полёт человека на воздушном шаре состоялся 21 ноября того же года, и первыми счастливцами снова стали французы – Пилатр де Розье и маркиз д’Арланд. С этого времени наступила благоприятная пора для воздухоплавания. К сожалению, 15 июня 1785 года при попытке перелететь из Пале в Дувр через Ла-Манш погибли Пилатр де Розье и его спутник Ромен. Воздушные победы человечества всегда оплачивались жизнями первых смельчаков.
В нашей стране императрица Екатерина II не увидела большого прогресса в развитии воздухоплавания, и в Россию оно пришло значительно позже. Лишь 4 мая 1803 года жители Москвы увидели первый полёт француза Терци над городом. В Санкт-Петербурге это случилось 20 июня того же года, когда известный французский воздухоплаватель А.Ж. Гарнерен вместе со своей женой совершил полёт в присутствии императорской семьи и благополучно приземлился в районе Малой Охты. Первым русским человеком, поднявшимся в воздух вместе с Гарнереном, был генерал от инфантерии С.Л. Львов. Это произошло 18 июля 1803 года. Уже тогда военные чувствовали особое значение вновь зарождающейся техники, и не зря А.В. Суворов говорил: «Кабы мог я быть птицей, владел бы не одной столицей». В 1804 году в Москве вместе с французом совершила свой полёт русская женщина Тушенцова. 30 июня 1804 гола с научными целями поднялись в воздух на воздушном шаре академик Я.Д. Захаров и Э. Робертсон с плаца 1-го кадетского корпуса в Санкт-Петербурге и достигли высоты 2000 метров, где были проведены метеорологические наблюдения и опыты. Это был первый в мире научный полёт, и приоритет России в этом неоспорим. Последующие полёты с научными целями у нас в стране совершены лишь в 1868 и 1873 годах М.А. Рыкачёвым, а затем в 1887 году знаменитым русским химиком Д.И. Менделеевым. Необходимо отметить, что энергичное развитие воздухоплавания в нашей стране началось после Крымской войны, когда в 1869 году под руководством генерала Э.И. Тотлебена была образована «Комиссия по применению воздухоплавания в военных целях». Вскоре в России появился аэростат, построенный из отечественных материалов и после испытаний на территории зоологического сада в Санкт-Петербурге переданный в Усть-Ижорский сапёрный лагерь. Поэтому 1 августа 1870 года в нашей стране считается днём рождения военного воздухоплавания. Позднее на Волковом поле появился Центр военного воздухоплавания, где открылась офицерская воздухоплавательная школа.
Как отмечалось выше, большую роль в развитии воздухоплавания на начальном этапе сыграл наш великий соотечественник Д.И. Менделеев. Именно он вместе с М.А. Рыкачёвым в Санкт-Петербурге организовал Первое русское общество воздухоплавателей, в документах которого отмечалось «громадное значение воздухоплавания для России, как в научном, так и культурном, и в военном отношениях». Уже тогда родилась идея использования воздушных шаров в почтово-пассажирских перевозках между городами России, и в первую очередь – между Санкт-Петербургом, Москвой и Архангельском.
В 1880 году по инициативе Д.И. Менделеева, с участием уже известного воздухоплавателя М.А. Рыкачева – директора главной физической обсерватории в Санкт-Петербурге при Русском техническом обществе, создаётся Седьмой воздухоплавательный отдел.
22 ноября 1884 года военный министр России, генерал инфантерии И.С. Ванковский, выступая на Военном Совете, сказал: «Государь император, признавая необходимым представить средства для основательной разработки вопросов по развитию у нас и применению к военным целям воздухоплавания, голубиной почты и различных систем вышек, высочайше повелеть соизволили:
1. Образовать особый фонд.
2. Расходование этой суммы производить с разрешения министра…
3. Кадровую команду аэронавтов образовать…»
И уже в феврале 1885 года на территории Московско-Ямской слободы, на Волковом поле, на 3-м участке батареи артиллерийского комитета Санкт-Петербурга была расквартирована первая в России кадровая команда военных воздухоплавателей, которой командовал тогда ещё молодой подпоручик Александр Матвеевич Кованько. Команда состояла из трёх унтер-офицеров и девятнадцати нижних чинов. С первого дня кадровая команда приступила к изучению и созданию воздухоплавательного дела с таким расчётом, чтобы она могла принять участие в маневрах вооруженных сил уже в октябре 1885 года, что успешно и состоялось. Тогда все убедились в целесообразности дальнейшего развития воздухоплавания в военном деле. Следствием этого стало преобразование команды в Учебный кадровый воздухоплавательный парк, где проходили службу уже 12 офицеров и 76 нижних чинов. 14 мая 1890 года это подразделение стало называться «Учебный воздухоплавательный парк». С этого времени на вооружении армии были воздушные шары – аэростаты и дирижабли.
И вновь необходимо вернуться назад. Практическое воздухоплавание поставило вопрос о необходимости управления полётом шаров. Ещё 2 марта 1784 года французский исследователь Бланшар в гондоле установил два весла, а физик Гюйтон де Морво из Дижона снабдил свой аэростат парусами.
Эти попытки и все последующие не имели положительного эффекта, на который надеялись воздухоплаватели. Стало ясно, что мускульная энергия человека и сила ветра не могут кардинально изменить принцип полётов на воздушных шарах, но человеческая мысль не знала покоя и продолжала будоражить и звать в небеса.
Немецкий механик Франц Леппих обратился к русскому посланцу в Германии с предложением построить управляемый воздушный шар. По замыслу автора он должен был поднять 40 человек и 12000 фунтов груза. Российский император Александр I дал согласие на проведение этих работ. По мнению ряда лиц, эта машина могла сделать бесполезными войны. Финансирование этого проекта было значительным. Леппиху была выделена большая сумма по тем временам – 163 тысячи рублей. Дело было налажено на широкую ногу. Работа в селе Воронцово под Москвой шла полным ходом, но в связи с приближением Наполеона к Москве работы были свёрнуты и не доведены до конца. Наш известный соотечественник конструктор знаменитого гидросамолёта Ш-2 В.Б. Шавров, являясь не менее известным историком авиации, писал по этому поводу следующее: «Это своеобразный прототип дирижабля полужёсткого типа, применяемого и сейчас». Естественно, что в качестве движущих устройств оставались всё те же крыльчатые весла, управляемые мускульной силой людей. Хотя они себя и не оправдали, надежда на них ещё не была потеряна. Леппих был способным, увлекающимся изобретателем. В тех условиях он проводил опыты с малыми шарами для пробных полётов и построил дирижабль, как смог. В донесениях генерала Д.Ф. Вындомского говорилось, что дирижабль поднимался в воздух «на привязках», но его крыльев оказалось недостаточно для полёта «противу ветра». Значит, дирижабль всё же был построен и испытывался в воздухе. И если при том состоянии техники он не смог показать лучших результатов из-за отсутствия двигателя, то в этом изобретатель не повинен. Вот и выходит, что волей обстоятельств именно в России впервые сооружался дирижабль полужёсткого типа. Однако, к нашему сожалению, это недостаточно было отражено в документах. К тому же идея не была завершена, и машина не продемонстрировала свои возможности, поэтому реальный проект по осуществлению полёта первого дирижабля по праву принадлежит талантливому французскому инженеру-механику Анри Жиффару.

24 сентября 1852 года в Париже был совершён первый полёт управляемого аэростата с паровым двигателем, который развил скорость до 10 км/час. Этот дирижабль поднялся на высоту 1800 метров. И уже не стихия, а человек управлял полётом. Началась эра дирижабля! Это, поистине, было величайшим достижением в истории человечества, которому до сих пор не придаётся того значения, какое оно имело для последующего технического прогресса общества. Появился дирижабль! Человек стал осваивать новый пятый океан. Впереди было много подвигов и свершений, связанных с освоением воздушного пространства, где использовались воздушные шары и дирижабли.

Часть 2. Эра дирижабля

После Анри Жиффара началось победное шествие дирижабля в голубых просторах многих стран. В 1872 году Дюпон де Лом построил дирижабль объёмом 3500 куб. м., который развивал скорость 8 км/час. В этом же году в Германии появился дирижабль с газовым двигателем. На нём его создатель – механик из г. Бреонна Генлейн достиг скорости 19 км/час.
Во Франции братья Тиссадье построили ещё более совершенный дирижабль с аккумуляторными батареями. Наиболее удачным оказался дирижабль «Франция» с электрическим мотором, который выдерживал скорость ветра 6,2 м/с.

Активно шло строительство дирижаблей и в Германии. Там ещё в 1884 году был создан воздухоплавательный испытательный отряд. С 1906 года на его вооружении появились дирижабли. Развитие военного воздухоплавания Германии, да и всего мира, связано с именем графа Фердинанда фон Цеппелина. Именно ему – разведчику во франко-германской войне – пришла гениальная мысль об использовании дирижаблей в различных областях. Несмотря на прекрасную карьеру, он ушёл в отставку в звании генерал-майора и занялся своей мечтой – дирижаблестроением. В то время ему было уже за 60 лет. 2 июля 1900 года на Боденском озере совершил полёт первый дирижабль графа Цеппелина. С этого времени они стали называться в честь своего создателя «цеппелинами». Эти корабли, несмотря на ряд неудач, но благодаря целеустремленности, воле и вере в успех Фердинанда фон Цеппелина – утвердились в качестве ударной силы германского воздушного флота. Уже в 1908 году на дирижабле LZ–4 граф выполнил успешный 12-часовой полёт в Швейцарию и обратно. Но вскоре фортуна вновь отвернулась от мужественного воина. Сначала ветер, а потом и огонь уничтожили его детище на глазах у тысячной толпы. К счастью, люди были уже заражены желанием летать и пришли ему на помощь. Немецкий народ, собравший пожертвования в сумме 8 миллионов марок, стал его финансовой поддержкой. Неожиданно получив эти деньги, граф Цеппелин продолжил свои работы. Удачи соседствовали с неудачами, но остановить «цеппелины» уже было нельзя. Их жизнеспособность доказывалась временем. И вот в 1911 году появился знаменитый LZ–8 «Эрзац Дойчланд», перевозивший 20 пассажиров. Затем появилось ещё 20 дирижаблей, потом ещё 6 подобного типа. Достаточно сказать, что в период с 1910 по 1914 годы эти дирижабли без потерь совершили 1600 полётов и перевезли 37250 пассажиров.

С 1911 года данные воздушные суда стали поступать на вооружение Германии. С 1912 года на них устанавливались передающие станции фирмы «Телефункен», и уже с расстояния 4,5 тыс. км при полёте дирижабля L–59 принимались сообщения. К 1918 году «цеппелинов» было построено уже 113 штук. Они стали одним из самых страшных атрибутов Первой мировой войны. Германское военное дирижаблестроение заметно двинуло вперед решение технических проблем по созданию боевых самолётов-истребителей, и как ни странно, прежде всего в Великобритании. Достаточно сказать, что в конце 1916 года в системе ПВО на островах туманного Альбиона было 12 эскадрилий истребителей ВЕ–2 с общим количеством 110 машин. На фоне печальных подвигов «цеппелинов» того времени, которые наводили ужас на жителей Франции и Англии, нужно отметить полёт дирижабля L–59, который 21 ноября 1917 года вылетел в Восточную Африку и пробыл в воздухе 95 часов, преодолев без посадки почти 7000 км. Он израсходовал лишь половину горючего и имел возможность пробыть в воздухе ещё не менее 60 часов. Впоследствии всё это позволило Германии построить воздушный гигант LZ–126, который впоследствии назывался «Лос-Анджелес», т. к. был изготовлен для США и знаменитый LZ–129 «Гинденбург». Последний потерпел катастрофу 6 мая 1937 года при посадке в Лейкхерсте в США. Причина гибели этого чудо-дирижабля остаётся загадкой до настоящего времени. Именно это событие практически поставило крест на развитии пассажирского дирижаблестроении во всём мире.

Это была трагедия целого технического направления, так успешно развивавшегося в первые 30 лет XX века. И несмотря ни на что, эти гиганты технического гения человечества доказали свою целесообразность и необходимость! Достаточно сказать, что «Гинденбург» совершил 54 полёта, из которых – 36 трансатлантических, он перевёз 2057 пассажиров, из которых 1309 человек пересекли Атлантику. Его предшественник LZ–127 «Граф Цеппелин» за период с 1930 по 1936 год, совершая систематические трансатлантические рейсы из Германии в Латинскую Америку, перевёз 10400 пассажиров, а в 1929 году совершил облёт всего земного шара!

К сожалению, в России к развитию дирижаблестроения относились достаточно холодно, и лишь к 1907 году стало ясно, как она отстала от других стран в этом направлении. В феврале 1907 года в России образовался первый научно-конструкторский центр по дирижаблестроению, а в июле 1909 года появился первый отечественный военный дирижабль «Кречет». Всё это делалось под руководством неутомимого А.И. Кованько, тогда уже генерал-майора. 30 июля 1910 года «Кречет» совершил свой первый полёт и после испытаний поступил в войска. Затем появились «Лебедь», «Голубь» и «Ястреб». К началу 1911 года Россия имела 9 дирижаблей и стала третьей воздухоплавательной державой в мире.

Нужно отметить, что накануне Первой мировой войны были приобретены три крупных дирижабля во Франции и Германии, которые стали называться в России «Астра», «Кондор» и «Буревестник». Они поступили на вооружение российской армии. Ещё ранее, в 1912 году, Балтийский и Ижорский заводы приступили к изготовлению большого дирижабля «Гигант» длиной в 105 метров и диаметром более 16 метров. Он должен был находиться в воздухе без посадки более 20 часов. Недалеко от Гатчины 10 февраля 1915 года он совершил свой полёт, который показал необходимость технических доработок. Но шла война – и она решила спор в воздухе в пользу самолётов. Поэтому пролёт «Гиганта» не был доведён до конца. Первая мировая война доказала, что дирижабль не может быть эффективно использован как оружие нападения, но зато как оружие обороны он может быть очень эффективным звеном в системе обороны войска и населения. Неудачи русского воздухоплавания в Первой мировой войне объясняются слабым финансированием, отсутствием соответствующих инженерно-технических кадров и т. д.
После революции 1917 года воздухоплавание в России находилось на нуле. И лишь в 1920-е годы оно начинает возрождаться. К работе по дирижаблям подключился Центральный аэродинамический институт (ЦАГИ), и уже 3 января 1921 года под Гатчиной состоялся первый полёт советского дирижабля «Красная звезда» под управлением пилота В.Л. Нижевского. В 1924 году был построен опять удачный дирижабль «Московский химик-резинщик». Он успешно летал до 1928 года и по своим характеристикам не уступал аналогичным западным образцам. Это дало повод к созданию комиссии по Транссибирскому дирижабельному пути. В планах этой комиссии было много нереального и чрезвычайно оптимистичного, но зато появилась целенаправленная идея о необходимости строительства дирижаблей для эксплуатации на просторах Севера, Сибири и Дальнего Востока СССР. Впоследствии с непосредственным участием А.Н. Туполева была разработана программа дирижаблестроения в СССР на 1928–33 годы, получившая одобрение НТУ ВСНХ СССР. В связи с этим была создана новая техническая база близ Москвы, а в МВТУ – аэромеханический факультет с дирижабельным отделением. Вскоре появился дирижабль «Комсомольская правда», собранный в овраге недалеко от города Кунцево. 7 ноября 1930 года он уже участвовал в параде, пролетая над Красной площадью. После модернизации в 1932 году он стал называться «В–4».

Началась активная работа по созданию дирижаблей в СССР. Появился учебный дирижабль «В–1», затем построены «СССР В–1 бис» и «СССР В–12», которые прослужили до лета 1945 года и совершили более 2000 полётов.

В конце 1931 года появилась специализированная организация «Дирижаблестрой». Она объединяла усилия всех в создании дирижаблей, и основная база из Ленинграда была перенесена в Москву, в район станции Долгопрудное. Уже в 1932 году «Дирижаблестроем» было изготовлено 3 дирижабля, на которых были успешно осуществлены полёты по маршрутам: Москва–Ленинград, Москва–Горький и т. д. На этих дирижаблях готовились кадры воздухоплавателей. Необходимость интенсивной эксплуатации дирижаблей в СССР диктовалась временем, предполагалось их использование в различных областях народного хозяйства и прежде всего в Сибири, на Дальнем Востоке и Севере.

Большую роль в развитии советского дирижаблестроения сыграл опыт итальянца Умберто Нобиле. Тогда и появился знаменитый дирижабль «СССР В–5», на базе которого всего за 3 месяца был построен дирижабль «СССР В–6 Осоавиахим». 5 ноября 1934 года он взлетел в воздух и показал высокие технические характеристики. Этот дирижабль мог перевозить 20 пассажиров со скоростью 113 км/час. Параллельно велось изготовление дирижабля «Челюскинец». Затем появились дирижабли «В–7 бис», «В–8», и «В–10».

В «Дирижаблестрое» велись работы по проектированию дирижаблей-гигантов, необходимых для развития народного хозяйства Сибири и Дальнего Востока, но к этому времени всё переводилось на военные рельсы, и чаша весов всё больше и больше склонялась в пользу авиации. Постепенно финансирование дирижаблестроения было прекращено, строительство дирижаблей остановлено. Последним советским дирижаблем, изготовленным в 1947 году, был «СССР В–12 бис Патриот», который использовался только в агитационных полётах. Вскоре по указанию Сталина эксплуатация дирижаблей была прекращена. Так была закрыта книга советского дирижаблестроения.

Во время Второй мировой войны наиболее интенсивно дирижабли использовались при ведении наблюдения на морских просторах. Печальные итоги Пёрл-Харбора преподнесли американцам урок, из которого явствовало одно: трагедию можно было бы предотвратить, имея в наличии дирижабли дальнего предупреждения. И уже к лету 1942 года 10 дирижаблей береговой охраны несли службу на Атлантическом побережье США. К началу 1945 года на вооружении ВМФ США был 141 дирижабль. Эти полужёсткие машины в основном повторяли конструкцию знаменитого итальянца Нобиле. Они зарекомендовали себя отличными охотниками за подводными лодками Третьего рейха. Обладая скоростью 100 км/час и имея большую автономность полёта, они легко преследовали субмарину, зависали над ней и парализовали её боевые возможности. Достаточно сказать, что сопровождение дирижаблями конвоев союзников, начиная с 1943 по 1945 годы, резко сократило потери торговых судов в северных широтах. Впечатляет цифра: во время войны дирижабли провели 89 тысяч судов без потерь от немецких подводных лодок.

Огромную роль сыграли дирижабли в разминировании акваторий портов и морских просторов. Они отыскивали терпящие бедствия суда и самолёты, приходили на помощь во время поисково-спасательных операций тысячам людей. Уже тогда дирижабль показал своё практическое социальное предназначение как транспорт помощи и мира, и эта яркая страница в его использовании незаслуженно забыта нами сегодня.

Часть 3. Почему России нужен дирижабль

В предыдущих главах статьи я попытался рассказать о том, как и когда появился дирижабль, и лишь в некоторых абзацах указывал на его использование. Предназначение самолета понятно. Он быстро и достаточно комфортно доставляет человека из одного города в другой, из Европы в Америку, Азию и Африку. И здесь, конечно, с самолётом дирижабль не может вступать в конкуренцию. Сегодня авиалайнер подошёл к черте своих технических возможностей. Летать быстрее и дальше самолёт уже не умеет. Наиболее уязвимым местом осталась лишь безопасность полётов, но и здесь чаще подводят люди, нежели техника.
В настоящее время я склонен думать, что произойдёт новый технический бум в России, в том числе и в авиастроении. Прекрасные качества заложены в российско-украинском самолёте АН-70. Потрясающие возможности боевого использования демонстрируют вертолёты и истребители-перехватчики нового поколения. И всё же дирижабль в XXI веке займёт своё, до сих пор пустующее место и станет полноправным членом авиационного братства.
В этой главе я попробую ответить на вопрос, зачем и почему России нужен дирижабль. Начнём с экономики. При наличии новых композитных материалов, экономичных двигателей и использования негорючего газа гелия, стоимость серийного изготовления дирижаблей будет в 2–2,5 раза дешевле самолета одинаковой грузоподъёмности. Эксплуатация дирижабля при его массовом использовании, по расчётам английских инженеров, в 3–4 раза дешевле самолёта и в 12–15 раз дешевле вертолёта. Кроме того, дирижабль не нуждается во взлётно-посадочных полосах современного типа, которые обходятся довольно дорого в повседневном использовании. Ведь дирижабль обладает достоинствами самолёта по дальности полёта и скорости, а также вертолёта – по вертикальному взлёту и посадке. Уже в этом дирижабль выигрывает у своих собратьев. Но одно из главных его преимуществ как транспорта XXI века является экологичность. Для примера назову одну цифру: современный лайнер в полёте из Европы в Америку сжигает в атмосфере 20 тонн кислорода, а сколько этих самолётов летает одновременно? Над этим мы просто не задумываемся. К каким последствиям приведёт неконтролируемый технический прогресс? А анализировать это необходимо! Я не противник самолётов, как раз наоборот. Однако всё в нашей жизни должно осуществляться с учётом воздействия техники на среду, в которой мы живём. И какие бы аргументы против дирижабля ни приводили его противники, а они, к сожалению, были всегда, он займёт своё достойное место в транспортном комплексе России! Почему именно России, я постараюсь обосновать.
В мире бизнеса многое решает рынок перевозок часто негабаритных грузов весом свыше 100 тонн и длиной свыше 25 метров. Это примерно 10–12% общего объёма ежегодно, и темпы роста опережают любой другой сектор грузоперевозок, в денежном выражении ежегодно составляя 1 млрд. долларов. Достаточно сказать, что только в Северо-Западном регионе нашей страны на складах и различных площадках без движения лежит более 100 тысяч тонн негабаритных грузов, которые с 1989 выключены из оборота, а за них заплачены деньги! Вывозить их нечем! К 2005–2007 годам все наши основные гидроэнергетические узлы выработали свой лимит, определённый техническими условиями эксплуатации. Это означает, что на гидроэлектростанциях энергетики вынуждены будут менять турбины. Чтобы на их место поставить новые, понадобятся крупнотоннажные дирижабли-краны, которые могли бы транспортировать подобные изделия от места изготовления до места эксплуатации, т. е. от Санкт-Петербурга до Красноярска и т. д. И затраты на создание этих чудо-гигантов окупятся уже в первые три года их эксплуатации. Такие машины необходимы и в Китае, Индии, Африке и Латинской Америке, но особенно они будут нужны нам. Необозримые просторы России востребуют использование крупнотоннажных дирижаблей в Сибири, на Дальнем Востоке и Севере России.
Снова вернёмся к цифрам. Срок эксплуатации современного дирижабля 12–15 лет. Окупается он за 3–5 лет. Следовательно, 9–10 лет дирижабль будет работать с большой экономической пользой. Возникает вопрос: что же он будет делать? Ответ я искал в книге «Возрождение экономики России (путь в XXI век)» издательства «Наука», 2000 г., где написано: «Транспортная система стала тормозить реализацию реформ и превратила многие районы Сибири, Дальнего Востока, Северного Урала в анклавные регионы с дефицитным, дотационным бюджетом, поэтому переход отечественной экономики в постиндустриальное общество предполагает не только кардинальные структурные сдвиги в промышленности, но и подлинную революцию в транспортной системе» (с.204–205). Дирижабль в этой связи станет связующим звеном между железной дорогой, автомобилем, морским или речным судном и местом назначения доставки грузов. Особенно он незаменим в регионах, страдающих из-за отсутствия транспортных магистралей. И как это ни печально сознавать, в России в конце ХХ века около 44 тысяч населённых пунктов не имеют постоянно действующих транспортных подъездов. Здесь как раз и необходим дирижабль. Трагедия Якутии во время наводнения сегодня показала, как уязвим человек перед природной стихией. Мы не знаем всей её глубины, но мне кажется, что эвакуация людей из районов стихийного бедствия была сопряжена с такими трудностями, что полностью рассказать о них просто невозможно.
Ещё в 1999 году, выступая на Петербургском экономическом форуме, а затем на Северном форуме я попытался убедить Большое начальство в необходимости государственной поддержки дирижаблестроения, ведь оно нужно в первую очередь государству, но не был услышан.
Если бы мы имели хотя бы 5–10 дирижаблей грузоподъёмностью 2–3 тонны, то можно было бы круглосуточно вывозить из районов бедствия каждый час 150–200 человек без значительных затрат в сравнении с использованием вертолётов. В своё время г. Надым в течение двух недель был окружён малой водой, и к нему не могли подойти никакие суда, а вертолёты не имели запаса горючего на обратный путь. Жители оказались отрезанными от Большой земли и жизни. Я могу предполагать, какие чувства испытывали жители этого города, когда к ним на помощь никто не мог прийти. Мне бы очень хотелось, чтобы эту статью прочитал бы кто-нибудь из правительства, из окружения президента – и узнал бы, что на решение медицинских проблем в далёкой Якутии, в трёх самых северных улусах, простирающихся на тысячи километров, имеется всего один вертолёт с ограниченным радиусом действия. Хочется, чтобы они вдруг поняли, что надо незамедлительно развивать этот вид транспорта, который сможет работать в любое время суток, круглый год и приходить на помощь практически везде, где люди могут оказаться в беде!
Уже на протяжении ряда лет известный во всём мире наш соотечественник, четырехкратный чемпион РФ и рекордсмен мира по воздухоплаванию, вице-президент национального аэроклуба России, член Королевского британского клуба «Бритиш баллонсклаб» Г.И. Опарин вместе со своими сподвижниками (куда входит и автор статьи) пытаются доказать необходимость возвращения дирижаблестроения как самостоятельной промышленной отрасли в России, в которой может быть использован труд сотен тысяч людей, специалистов в различных областях. И для этого целесообразно использовать промышленный потенциал Северо-Западного региона, особенно Санкт-Петербурга, где есть мощная судостроительная промышленность, не загруженная полностью, и мощные ЦКБ типа «Рубин», «Арсенал», «Прометей» и т. д. Санкт-Петербург по своему историческому праву, по интеллектуальным и промышленным возможностям может стать тем центром, откуда эта возрождённая отрасль начнёт своё шествие во благо России. Однако начинать надо всё заново – с малого дирижабля, над созданием которого мы сейчас и работаем. И без серьёзной материальной поддержки завершить задуманное практически невозможно.

Над этим наши государственные мужи пока не задумываются, а тем временем на Западе, совершенно очевидно, поняли достоинства этого вида транспорта. Пока дирижабли применяются в рекламном и туристическом бизнесе, но уже сегодня они летают в небе Северной и Южной Америки, Европы и Австралии, Африки и Азии. В США разворачивается большая программа использования дирижаблей в телекоммуникационном бизнесе, и руководит ею небезызвестный генерал Александр Хейг (бывший командующий войск НАТО в Европе).
В Германии фирма «Цеппелин Люфтшиффтехник» уже успешно закончила испытания дирижабля «LZ–N 07», имеющего длину 75 метров и поднимающего 12 пассажиров. Кроме этого эта машина может планировать и совершать пируэты, как самолёт. Над созданием дирижабля-гиганта длиной 260 метров работает и фирма «Карголифтер».
Голландский консорциум «Риджид Эйршип Дизайн» (RAD) приступил к созданию 180-метрового дирижабля с жёстким корпусом по чертежам ранее созданного в Германии «Цеппелина», используя самые современные материалы. Этот дирижабль сможет перевозить 240 пассажиров или 30 тонн грузов со скоростью 150 км/час. В этой же стране на промышленной базе фирмы «Фоккер» реализуется проект военного дирижабля «Навигатор», который практически заменит самолеты системы «Авакс», что будет в несколько раз дешевле, нежели использование авиации.
Создаётся дирижабль в Южно-Африканской Республике.
Уже давно и в Англии испытывают дирижабли «Скайшип–500», «Скайшип–600», «Сентинел–1000» и 40-местный «Сентинел–1240». Использование этих дирижаблей позволяет сделать выводы о кардинальном развитии дирижаблестроения во всем мире, за исключением России, которая рассматривается западными фирмами как потребитель их продукции.
В Югославии успешно проведены работы по разминированию с помощью дирижабля. Этот объём работ во всем мире оценивается ЮНЕСКО в 230–240 млрд. долларов, и поэтому англичане уже приступили к серийному изготовлению дирижаблей-саперов.
В Канаде эти машины несут службу по наблюдению за лесным массивом для предотвращения пожаров.
В Китае и Японии успешно летают туристские дирижабли. И лишь в России на государственном и предпринимательском уровне не хотят видеть необходимости использования этого нового (а может быть, старого и так необходимого для нас) вида транспорта. А между тем дирижабль может и должен стать:
1. Регулировщиком уличного движения в крупных городах (опыт Франции);
2. Лесным пожарным (Южная Америка и Канада);
3. Разведчиком недр и поисковиком пропавших людей (США);
4. Ретранслятором телекоммуникационной связи (США);
5. Прокладчиком новых силовых линий и линий связи (США);
6. Военным, стратегического назначения;
7. Работником экологической службы (контроль состояния газо- и нефтепроводов);
8. Спасателем и летающей скорой помощью;
9. Рекламным агентом и телевизионной студией.
Ясно одно: дирижабль нужен России! И чем быстрее это поймём все мы, тем лучше будет для нас и для России! Дирижабль не мечта романтиков, а настоятельная необходимость нашей жизни. И хотим мы того или нет, но он появится и станет таким же повседневным атрибутом нашей жизни, как самолет и автомобиль. От нас лишь зависит, как скоро это произойдет, но то, что это случится, я не сомневаюсь!